กมลมาลย์ แจ้งล้อม
Economic Intelligence Center (EIC)
ธนาคารไทยพาณิชย์ จำกัด (มหาชน)
การค้าผ่านแดนของไทยกับประเทศเพื่อนบ้านมีบทบาททางเศรษฐกิจมากขึ้น โดยเฉพาะเวียดนามซึ่งถือเป็นประเทศคู่ค้าผ่านแดนสำคัญ มีสัดส่วนปริมาณการค้ากว่า 60% ของปริมาณการค้าผ่านแดนโดยรวม
ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา (2557-2561) การค้าชายแดนไปเมียนมาร์ ลาว กัมพูชา และมาเลเซียขยายตัวราว 3%CAGR ขณะที่การค้าผ่านแดนไปจีนตอนใต้ สิงคโปร์ และเวียดนาม เติบโตกว่า 12%CAGR โดยในปี 2561 การค้าผ่านแดนของไทยมีมูลค่ากว่า 3 แสนล้านบาท หรือมีปริมาณสูงกว่า 2 ล้านตัน
ถึงแม้ว่ามูลค่าการค้าผ่านแดนไทยกับจีนตอนใต้จะสูงถึง 1 แสนล้านบาท แต่กลับมีสัดส่วนปริมาณการค้าไม่มากนัก เนื่องจากสินค้าส่งออกผ่านแดนส่วนใหญ่เป็นสินค้าที่มีมูลค่าสูง เช่น ชิ้นส่วนคอมพิวเตอร์และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ขณะที่ปริมาณการค้าผ่านแดนไปเวียดนามสูงถึง 1.3 ล้านตัน หรือมีสัดส่วนกว่า 60% ของปริมาณการค้าผ่านแดนโดยรวม และกว่า 95% เป็นการส่งออก
เวียดนามจึงเป็นตลาดที่น่าจับตามองและเป็นโอกาสสำหรับผู้ประกอบการขนส่งสินค้า ซึ่งสินค้าส่งออกที่สำคัญของไทยไปเวียดนาม ได้แก่ ผลไม้สด แช่แข็งและอบแห้ง, เครื่องดื่มที่ไม่มีแอลกอฮอล์ และชิ้นส่วนอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์
ในระยะกลาง (2562-2564) การค้าผ่านแดนของไทยกับเวียดนามมีแนวโน้มขยายตัวเพิ่มขึ้นราว 30%CAGR ตามทิศทางเศรษฐกิจเวียดนามที่เติบโตอย่างต่อเนื่อง ทั้งจากภาคการผลิตและการบริโภคภายในประเทศ โดยเวียดนามถือเป็นประเทศที่มีการเติบโตของเศรษฐกิจอย่างรวดเร็วเป็นอันดับต้น ๆ ของโลกและยังเป็นที่สนใจของนักลงทุนต่างชาติในการตั้งฐานการผลิตเพื่อการส่งออก โดยเฉพาะนักลงทุนจากจีนที่มีแนวโน้มย้ายฐานการผลิตมายังเวียดนามมากขึ้นเพื่อเลี่ยงสงครามการค้า อย่างไรก็ดี อุตสาหกรรมการผลิตของเวียดนามส่วนใหญ่ยังคงพึ่งพาการนำเข้าวัตถุดิบและสินค้าขั้นกลางจากต่างประเทศ ซึ่งส่งผลบวกให้การส่งออกชิ้นส่วนผลิตภัณฑ์ของไทยขยายตัวต่อเนื่องเพื่อป้อนให้กับโรงงานเหล่านี้
ด้วยจำนวนประชากรชาวเวียดนามที่มากถึง 90 ล้านคน โดยประมาณ 15% เป็นกลุ่มที่มีกำลังซื้อสูงส่งผลให้ความต้องการสินค้าอุปโภคบริโภคที่มีคุณภาพ รวมถึงสินค้าฟุ่มเฟือยเพิ่มมากขึ้น ประกอบกับการขยายสาขาอย่างรวดเร็วของร้านค้าปลีกสมัยใหม่ (Modern Trade) สัญชาติไทย เช่น Big C เวียดนามในเครือกลุ่มเซ็นทรัล และ Metro ธุรกิจในเครือ TCC ที่ถือเป็นผู้เล่นหลักในธุรกิจค้าปลีกสมัยใหม่ในเวียดนามจะผลักดันให้สินค้าไทยเป็นที่นิยมและมีการนำเข้ามากขึ้น
ในช่วงที่ผ่านมา ปัญหาสภาพถนน ความแตกต่างของกฎหมายขนส่ง และความซับซ้อนของพิธีการศุลกากร ยังเป็นอุปสรรคสำคัญต่อการขนส่งสินค้าผ่านแดนจากไทยไปเวียดนาม ส่งผลโดยตรงต่อต้นทุนการขนส่ง โดยส่วนใหญ่การขนส่งสินค้าผ่านแดนจากไทยไปเวียดนามใช้เส้นทาง R12 (กรุงเทพฯ-นครพนม/ท่าแขก-นาพาว/จาลอ-วินห์-ฮานอย) เป็นหลัก เนื่องจากระยะทางที่สั้นกว่าเส้นทางอื่นและเป็นเส้นทางที่เชื่อมต่อไปยังนครหนานหนิง มณฑลกวางตุ้งทางตอนใต้ของจีนได้ โดยเส้นทางนี้ยังคงเป็นถนน 2 เลนข้างทางเป็นหุบเขาสลับพื้นที่การเกษตร และบางช่วงเป็นหลุมเป็นบ่อทำให้มีการซ่อมแซมถนนเป็นระยะ
ในด้านกฎหมายขนส่งของเวียดนามที่ไม่อนุญาตให้รถขนส่งสัญชาติไทยข้ามพรมแดนไปเวียดนามทำให้การขนส่งสินค้าผ่านแดนไปเวียดนามต้องใช้วิธีถ่ายสินค้าลงรถขนส่งสัญชาติลาวที่พรมแดนลาว แล้วจึงส่งต่อไปยังเวียดนาม
นอกจากนี้ กฎหมายจราจรทางบกของลาวและเวียดนามยังมีความแตกต่างจากไทย เช่น การกำหนดน้ำหนักบรรทุก และการจำกัดความเร็ว ขณะที่พิธีปฏิบัติด้านศุลกากรและกฎระเบียบด้านการค้าระหว่างประเทศของแต่ละประเทศมีความซับซ้อนหลายขั้นตอนทำให้เกิดความแออัดของรถขนส่งสินค้าที่จอดรอบริเวณหน้าด่านศุลกากร ซึ่งอุปสรรคเหล่านี้ส่งผลโดยตรงต่อระยะเวลาและต้นทุนการขนส่งของผู้ประกอบการขนส่งสินค้าผ่านแดนอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
เพื่ออำนวยความสะดวกในการขนส่งสินค้าผ่านแดน เมื่อเดือนมิถุนายน 2561 กลุ่มประเทศสมาชิกในภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขงจึงเริ่มเปิดเดินรถขนส่งสินค้าผ่านแดนอย่างเป็นทางการภายใต้ความตกลง GMS-CBTA ซึ่ง Economic Intelligence Center (EIC) ธนาคารไทยพาณิชย์ จำกัด (มหาชน) ประเมินว่า จะช่วยลดระยะเวลาการขนส่งลงราว 45% และลดต้นทุนการขนส่งลงกว่า 20% ในระยะเริ่มต้น
กลุ่มประเทศสมาชิกในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง ซึ่งประกอบด้วย กัมพูชา จีน ลาว เมียนมาร์ ไทย และเวียดนาม ได้เห็นชอบเปิดเดินรถขนส่งสินค้าผ่านแดนตามกรอบความตกลงว่าด้วยการอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งข้ามพรมแดนระหว่างประเทศ (GMS-CBTA) เพื่อลดข้อจำกัดและอุปสรรคของการขนส่งสินค้าผ่านแดนรูปแบบเดิม ครอบคลุมทั้งทางด้านพิธีการศุลกากรและระบบการจราจร เช่น การดำเนินพิธีการศุลกากรแบบเบ็ดเสร็จจุดเดียว (Single Window Inspection : SWI) การปฏิบัติการร่วมกันในการตรวจสอบสินค้า ณ จุดผ่านแดน (Single Stop Inspection : SSI) และการกำหนดเส้นทางเดินรถที่ชัดเจน โดยใช้เส้นทางเศรษฐกิจตะวันออก-ตะวันตก (East West Economic Corridor : EWEC) หรือเส้นทาง R9 ที่จุดผ่านแดนมุกดาหาร-สะหวันเขต/แดนสะหวัน-ลาวบาว-ดานัง เป็นเส้นทางนำร่องและในระยะแรกได้กำหนดโควตาใบอนุญาตไว้ที่ 500 คันต่อประเทศ
ตามกรอบความตกลงดังกล่าวจะอนุญาตให้รถบรรทุกสัญชาติไทยสามารถขนส่งสินค้าไปถึงเวียดนามได้โดยไม่ต้องขนถ่ายสินค้าที่พรมแดนลาวซึ่งขณะนี้มีผู้ประกอบการขนส่งสินค้าจำนวน 12 รายรวมเป็นรถขนส่งสินค้าจำนวน 400 คันได้รับใบอนุญาตแล้ว โดยในช่วงเดือนมีนาคม – เมษายน 2562 กรมขนส่งทางบก ได้ประกาศโควตารถขนส่งเพิ่มเติมอีก 200 คัน
เมื่อพิจารณาเปรียบเทียบต้นทุนและระยะเวลาการให้บริการขนส่งสินค้าผ่านแดนจากกรุงเทพฯ ผ่านพรมแดนลาวต่อไปยังฮานอย เวียดนาม EIC ประเมินว่า ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าผ่านแดนภายใต้โควตา GMS-CBTA จะสามารถลดระยะเวลาขนส่งลงราว 45% จากการลดขั้นตอนการดำเนินพิธีการศุลกากรและการขนถ่ายสินค้า ซึ่งจะส่งผลให้ต้นทุนขนส่งถูกลงกว่า 20% เมื่อเปรียบเทียบกับการให้บริการขนส่งสินค้าผ่านแดนรูปแบบปกติ
จากการเติบโตของการค้าผ่านแดนที่ผ่านมา ส่งผลให้รายได้ผู้ประกอบการเติบโตเฉลี่ยราว 10% และอัตรากำไรขั้นต้นเฉลี่ยอยู่ที่ราว 20% และคาดว่าอัตรากำไรขั้นต้นเฉลี่ยของผู้ประกอบการภายใต้โควตา GMS-CBTA จะมีแนวโน้มสูงขึ้นจากต้นทุนการขนส่งที่ลดลง
เมื่อมองภาพรวมธุรกิจขนส่งสินค้าผ่านแดนพบว่า กว่า 80% ของตลาดให้บริการโดยผู้ประกอบการขนาดใหญ่และกลางที่มีรถขนส่งสินค้าจดทะเบียนกับกรมการขนส่งทางบกตั้งแต่ 30 คันขึ้นไป โดยในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา (2556-2560) พบว่า จำนวนรถขนส่งสินค้าที่จดทะเบียนไม่ได้แสดงถึงขีดความสามารถในการแข่งขันของผู้ประกอบการ สะท้อนจากอัตรากำไรขั้นต้นของผู้ประกอบการที่จดทะเบียนรถขนส่งสินค้าน้อยกว่า 30 คันเฉลี่ยสูงถึงราว 23% และการเติบโตของรายได้ผู้ประกอบการที่จดทะเบียนรถขนส่งสินค้าระหว่าง 30-100 คันอยู่ที่ 13%
ขณะที่ผลประกอบการของผู้ประกอบการที่จดทะเบียนรถขนส่งสินค้ามากกว่า100 คันนั้นต่ำกว่าค่าเฉลี่ยภาพรวมผลประกอบการในตลาดขนส่งสินค้าผ่านแดน ส่วนหนึ่งเป็นผลจากการที่ผู้ประกอบการขนาดใหญ่ใช้รถหัวลากตู้คอนเทนเนอร์เป็นหลักในการขนส่งสินค้าผ่านแดนทำให้ต้นทุนค่าขนส่งสูงกว่าผู้ประกอบการขนาดเล็กที่ให้บริการขนส่งสินค้าโดยรถบรรทุก 6 ล้อและรถบรรทุก 10 ล้อ
หลังจากเปิดการเดินรถขนส่งสินค้าผ่านแดนภายใต้กรอบความตกลง GMS-CBTA มีการประเมินว่า ผู้ประกอบการที่ถือโควตาจะสามารถควบคุมต้นทุนการขนส่งและลดระยะเวลาในการขนส่งให้แข่งขันได้มากขึ้นจากการลดการพึ่งพาผู้ประกอบการท้องถิ่น ส่งผลให้อัตรากำไรขั้นต้นเฉลี่ยมีแนวโน้มสูงขึ้น
นอกจากนี้ การขนส่งสินค้าผ่านแดนจะเป็นอีกทางเลือกหนึ่งของผู้ที่ต้องการขนส่งสินค้าไปเวียดนามเนื่องจากระยะเวลาขนส่งที่รวดเร็วและสามารถให้บริการส่งสินค้าได้ถึงมือผู้รับ (Door-to-Door) ขณะที่ ต้นทุนการให้บริการขนส่งสูงกว่าการขนส่งทางเรือเพียงเล็กน้อย ซึ่งผู้ใช้บริการขนส่งสินค้าไปเวียดนามทางเรืออาจหันมาใช้บริการขนส่งสินค้าผ่านแดนเพิ่มมากขึ้น นั่นหมายถึงโอกาสในการสร้างรายได้ของผู้ประกอบการในอนาคต
EIC ประเมินว่า ความเชี่ยวชาญของบุคลากร การสร้างพันธมิตรทางธุรกิจและการให้บริการขนส่งสินค้าแบบครบวงจรถือเป็น 3 กลยุทธ์สำคัญสู่ความสำเร็จของธุรกิจขนส่งสินค้าผ่านแดน เพราะปฏิเสธไม่ได้ว่าการทำธุรกิจขนส่งสินค้าผ่านแดนจำเป็นต้องอาศัยความชำนาญเส้นทางและความเชี่ยวชาญในการดำเนินพิธีการศุลกากรตั้งแต่ประเทศต้นทางจนถึงประเทศปลายทาง รวมถึงความได้เปรียบในเรื่องภาษาท้องถิ่นซึ่งจะช่วยลดขั้นตอนการทำงานและลดต้นทุนการขนส่ง ประกอบกับการมีพันธมิตรทางธุรกิจที่ดีและมีเครือข่ายที่มีศักยภาพในการกระจายสินค้า ไม่ว่าจะเป็นผู้ผลิตสินค้า หรือร้านค้าปลีกจะช่วยให้ผู้ประกอบการมีฐานลูกค้าที่แน่นอนและสามารถจัดการต้นทุนการขนส่งทั้งขาไปขากลับลดความเสี่ยงในการวิ่งรถเปล่าที่ทำให้ต้นทุนเพิ่มขึ้นโดยเปล่าประโยชน์ นอกจากนี้ การให้บริการโลจิสติกส์แบบครบวงจรเชื่อมต่อการขนส่งทางเรือ ทางรถไฟ และทางอากาศ จะสามารถตอบโจทย์ความต้องการของลูกค้าได้หลากหลายมากยิ่งขึ้น
อย่างไรก็ดี ผู้ประกอบการขนส่งสินค้าผ่านแดนจะต้องเตรียมพร้อมเผชิญกับความท้าทาย 3 ประการ ได้แก่ ข้อจำกัดด้านโครงสร้างพื้นฐาน, การแข่งขันที่มีแนวโน้มรุนแรง และการขยายโครงข่ายขนส่งระบบราง ในอนาคตธุรกิจขนส่งสินค้าผ่านแดนมีแนวโน้มที่จะเติบโตได้มากขึ้น อีกทั้งความร่วมมือของภาครัฐในกลุ่มภูมิภาคยังส่งเสริมให้เกิดการพัฒนาการค้าและโครงข่ายโลจิสติกส์อย่างต่อเนื่อง ส่งผลให้ธุรกิจขนส่งสินค้าผ่านแดนเป็นธุรกิจที่ผู้ประกอบการในหลายกลุ่มจับตามองเพื่อสร้างโอกาสในการขยายกิจการ
ขณะที่ ความท้าทายสำคัญของธุรกิจนี้ ได้แก่ 1) ข้อจำกัดด้านโครงสร้างพื้นฐาน ไม่ว่าจะเป็นสภาพถนนที่ยังต้องการการพัฒนาและสิ่งอำนวยความสะดวกต่าง ๆ เช่น จุดพักรถ สถานีบริการน้ำมัน ร้านซ่อมรถ ยังมีจำนวนไม่เพียงพอที่จะรองรับการขยายตัวของภาคโลจิสติกส์ในอนาคต 2) การแข่งขันที่มีแนวโน้มรุนแรงขึ้น ซึ่งส่วนหนึ่งมาจากจำนวนผู้ประกอบการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศที่จดทะเบียนกับกรมขนส่งทางบกเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง และจากผู้ประกอบการต่างชาติภายใต้โควตา GMS-CBTA และ 3) การขยายโครงข่ายขนส่งระบบรางในภูมิภาคอาเซียน เช่น รถไฟรางคู่ของไทยที่เชื่อมต่อเส้นทางรถไฟสายทรานส์เอเชีย (Trans-Asian Railway) จะเป็นอีกทางเลือกหนึ่งของผู้ต้องการขนส่งสินค้าไปเวียดนามเนื่องจากมีต้นทุนขนส่งที่ต่ำกว่า